Door Roel Ras en (uit o.a.: Veertig Jaren T.E.T. door K. Jassies).

In 1884 wordt voor het eerst over een tramplan rond Enschede gesproken. Johan Daniël de Bock, inspecteur van een brandwaarborgmaatschappij uit Gouda, zoekt contact met het gemeentebestuur van Enschede, omdat hij serieuze ideeën heeft om de talrijke (textiel)fabrieken in en om Enschede via een (stoom) tramlijn met elkaar te verbinden. Zijn plannen worden echter niet met veel enthousiasme ontvangen en zijn plannen worden nooit gerealiseerd, evenmin als die van de plannenmakers Govert van Dam (Amsterdam) en Jan Chr. A. Sepp (Enschede).
Op 30 juni 1900 verzoeken Hofstede Crull en Willink, directeuren van de Bornsche elektriciteits-maatschappij, de gemeenteraad van Almelo een voorlopige vergunning voor het leggen van rails ten behoeve van een elektrische tram tussen Almelo en Glanerbrug, ook deze tram komt er niet.

Burgemeester Hahn van Gronau stelt in maart 1900 aan de gemeentebesturen van Enschede en Lonnneker voor, om gezamenlijk een tramverbinding tussen Gronau en Enschede aan te leggen. De gemeentebesturen reageren enthousiast, maar om juridische redenen blijkt het onmogelijk voor Gronau om te participeren in een buitenlandse (tram)onderneming. Als Hahn plotseling overlijdt, stopt daarmee ook zijn plan om dan zelf maar het traject Gronau-Glanerbrug aan te leggen en een nog op te richten Nederlandse maatschappij de exploitatie uit te laten voeren.
De gemeentebesturen van Enschede en Lonneker roepen zelf een tramwegmaatschappij in het leven.

Oprichting

Op 3 november 1902 is de oprichting van de Twentsche Electrische Tramweg-Maatschappij een feit; op 22 juli 1903 wordt de noodzakelijke koninklijke goedkeuring verleend. De definitieve akte van oprichting wordt op 2 februari 1904 bij de Enschedese notaris Henry van Opstall getekend.
Om enigszins binnen de gestelde begroting van f 200.000,- te kunnen blijven, vraagt de T.E.T. een vergunning bij het ministerie van Waterstaat om de tramlijn (meterspoor) op de Rijksweg tussen Enschede en Glanerbrug te mogen aanleggen, om zodoende de dure grondaankopen te omzeilen. De vergunning wordt verleend en op 24 april 1907 valt het besluit om met de aanlegwerkzaamheden te beginnen. Op 14 januari 1908 staat de eerste advertentie voor het aanbesteden in Dagblad Tubantia, in mei is het werk reeds geklaard.
Op maandag 14 augustus 1907 wordt de heer Cramer gemachtigd tot de aankoop van materieel. Zeven motorwagens worden uiteindelijk besteld bij de Nederlandse Fabriek voor rollend materieel (voorheen Pennock), een firma die nog nooit trammotorwagens had gebouwd en dat na de bestelling van de T.E.T. ook niet meer zou doen. Van de Haagsche Tramweg Maatschappij worden vijf gesloten aanhangrijtuigen overgenomen.
De stroom zal door de gemeentelijke centrale van Enschede worden geleverd. De rijtuigremise met werkplaats, magazijnen, etc. wordt gevestigd aan de Bekkumerstraat naast textielfabriek "Tubantia". De eerste directeur is de heer P. Marius Nieuwenhuis.

Officiële opening

Op 27 juni verschijnt de eerste dienstregeling in de krant. De officiële opening is op zaterdagmiddag 4 juli 1908, waarvoor een select gezelschap was uitgenodigd. Tubantia schrijft o.m.: "Na een rede van President-Commissaris Th. Roessing werd de erewijn rondgediend waarna burgemeester Edo Bergsma van Enschede het woord voerde." ... "In Glanerbrug werd het gezelschap ontvangen door de feestcommissie en de muziek van "Wilhelmina". De burgemeester van Lonneker, de heer M.A.H.M. Stroink, voerde hier het woord namens zijn gemeente onder aanhoudende saluutschoten van over de grens bij den heer Verspohl." ... "Ten slotte voerde de heer Boeve, hoofd der o.l. school het woord, namens de ingezetenen van Glanerbrug. Spreker wees op de groote beteekenis van de totstandkoming van de tramlijn. "Glanerbrug", zeide hij, "wordt nu ingeschakeld aan het grote wereldverkeer.".
De genodigden verblijven "in den tuin van het café Ter Haar Droste tot uiterlijk half 4"; na terugkeer in Enschede "wordt afgestapt aan de Groote Sociëteit en vereenigt men zich in de Koffiekamer en tuin, en is er gelegenheid zich de handen te wasschen".

Goederenvervoer

Naast het reizigersverkeer kent de T.E.T. ook goederenvervoer, welke eigenlijk nooit veel heeft voorgesteld. Meestal gaat het om koffers van handelsreizigers of kleine stukgoederen. In september 1908 arriveren twee gesloten goederenwagens (Pennock, Den Haag). Omdat de T.E.T. reizigersmaterieel tekort komt, worden deze wagens in de spitsuren als personenrijtuig ingezet.Aanvankelijk met petroleumlampen verlicht, maar na veel klachten worden ze voorzien van elektrisch licht.
De groei van Glanerbrug is er de oorzaak van dat in 1911 het goederenvervoer wat toeneemt. In het kader van verregaande bezuinigingsplannen is het op 1 januari 1921 echter definitief gedaan met de goederendienst.

Personenvervoer

Met ingang van 20 september 1908 wordt in Gronau een begin gemaakt met de exploitatie van een omnibus op zondagen, die speciaal voor de talloze dagjesmensen in het leven is geroepen. Vanaf Gronau - Marktplatz sluit deze dienst in Glanerbrug aan op de tram richting Enschede.
Het personenvervoer neemt dusdanig toe dat al op 1 oktober 1908 een nieuwe dienstregeling van kracht wordt. Het eindpunt van de stadsdienst, wisselplaats Marthalaan, wordt verplaatst naar uitspanning het "Lindenhof"; het oponthoud bij eindpunt Glanerbrug wordt teruggebracht van een kwartier naar zes minuten. Op vrijdag 27 november 1908 besluit de raad van commissarissen tot de aanschaf van twee extra motorwagens (8 en 9) welke door de Rotterdamse fabriek Allan in 1909 worden afgeleverd. Het stadstraject kent een tien-minutendienst, het gedeelte tussen Marthalaan en Glanerbrug echter een half-uursdienst.

Aangezien alle haltes aan de zuidzijde van de lijn liggen en er nergens keerslussen zijn aangelegd, zijn de in- en uitstapinrichtingen aan de noordkant van de wagens overbodig. De openingen aan de noordkant van de motorwagens 1-7 worden daarom in het najaar van 1908 met schotten gedicht. Merkwaardigerwijs wordt deze klus bij de wagens 8 en 9 pas in de winter van 1909-1910 uitgevoerd, ondanks het feit dat de schotten direct waren meegeleverd.

In 1910 lopen de inkomsten in het begin wat terug, omdat het arbeidersvervoer als gevolg van werkstakingen bij enkele textielfabrikanten bijna stil komt te liggen. De tegenvaller wordt enigszins gecompenseerd door de vliegdemonstraties die aviateur Jan Olieslagers in september en oktober nabij Dolphia geeft en veel mensen trekt. In 1910 vertrekt directeur Nieuwenhuis naar Arnhem en wordt opgevolgd door de heer C.C. Käyser. De Rijksweg tussen Enschede en Glanerbrug wordt opnieuw bestraat, waardoor de lijn van de Kneedweg tot de boog bij 't Wooldrik moet worden opgehoogd. Het personenvervoer blijft stijgen ondanks het feit dat er in 1913 in Enschede een pokkenepidemie is uitgebroken; ten gevolge hiervan moet het dienstdoende materieel naar Glanerbrug vóór elke rit door de gemeentelijke ontsmettingsdienst worden ontsmet.

Eerste Wereldoorlog

Door de oorlogshandelingen van Duitsland is er van een eventuele doortrekking van de tramlijn naar Gronau geen sprake meer. De burgemeester van Gronau ziet de verbinding met Glanerbrug en Enschede als goede mogelijkheid. De T.E.T. stelt zich aanvankelijk nogal gereserveerd op. Een en ander leidt tenslotte toch tot een vrij gedegen ontwerpplan, dat door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog nooit wordt uitgevoerd.
Na de Duitse aanval in augustus 1914 op Frankrijk en België worden de grenzen tussen Nederland en het Duitse keizerrijk gesloten, waardoor er ook geen textielarbeiders meer naar Gronau kunnen gaan. Honderden worden werkeloos: van de tram naar Glanerbrug wordt na augustus steeds minder gebruik gemaakt. Na augustus 1915 neemt het personenvervoer weer wat toe, omdat de arbeiders in Enschedese fabrieken werk hadden gevonden.
In Gronau hebben de Nederlandse arbeiders weinig meer te zoeken. De stad krijgt een garnizoen (1200 man van het reservebataljon van het 17.Infanterie Regiment) binnen haar poorten en na 1916 worden de talrijke textielfabrieken ingericht voor het maken van munitie ten behoeve van de Duitse legers. Het leven wordt er in Gronau niet aangenamer op nadat tegen het eind van de oorlog het voedsel wordt gerantsoeneerd. Er heerst nog net geen hongersnood, maar 50 gram boter, een half pond surrogaathoning, 125 gram aardappelsoep-poeder en een kilo jam, gemaakt van koolrapen, per persoon per week is nou niet bepaald een rantsoen om dik van te worden. In Nederland is overigens ook van alles op de bon.
Nadat de oorlog in 1918 is afgelopen, komt verlenging van de lijn naar Gronau nauwelijks meer ter sprake; de Twentsche Electrische Tramweg-Maatschappij krijgt derhalve nimmer de status van internationale tram.

Materieel

Nog net voordat de grenzen met Duitsland worden gesloten, bestelt de maatschappij in juli 1914 bij de firma Nordwaggon in Bremen twee gesloten (crême-kleurige) aanhangrijtuigen, welke door de oorlogstoestand pas begin september 1915 worden afgeleverd. In plaats van notenhout was er grenenhout gebruikt, terwijl de T.E.T. zelf voor de bronzen wielenlagers moet zorgen. De legering valt in Duitsland onder "strategische stoffen". In het tweede oorlogsjaar besluit het bedrijf om over te stappen op een crême-kleurige uitvoering van het reizigersmaterieel; al het overige materieel heeft nog de originele T.E.T.-kleuren: donkerblauw met teakhoutimitatie zijpanelen. In 1919 wordt motorwagen 4 als eerste rijtuig in de effen crême kleur overgeschilderd.
In het eerste naoorlogse jaar wordt de T.E.T. geconfronteerd met een flink materieeltekort. Tot november moeten talloze arbeiders lopend naar hun werk in Glanerbrug, een wandeling die al gauw een uur in beslag neemt.

Staking

Door de dure tijden bereikt de directie herhaaldelijk verzoeken van het personeel om loonsverhoging. Aanvankelijk worden de aanvragen met een hautain gebaar door de commissarissen van de T.E.T. weggewuifd. In de raad van bestuur zitten talrijke mensen die tevens dele uitmaken van de directies van een van de vele textielfabrikanten; en die staan bepaald niet bekend om hun goede sociale beleid.
Een jaar na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog is de maat echter vol voor het T.E.T.-personeel. De raad wijst een voorstel tot loontoeslag van de gemeente Lonneker af; voorzitter B.W. ter Kuile vreest dat de textielfabrieken in Gronau helemaal stil komen te liggen. Nadat duidelijk wordt dat er van de kant van de maatschappij geen cent extra los komt, beginnen de diverse belangenorganisaties (Nederlandsche Vereeniging van Tramwegpersoneel, Bond van Spoor- en Tramwegpersoneel en de rooms katholiek bond St. Raphaël) zich met deze affaire te bemoeien. Op 15 juli 1919 wordt de tramdienst door een algehele staking platgelegd, welke duurt tot 27 juli. Na moeizame en lange beraadslagingen besluiten de gemeenten Enschede en Lonneker om inderdaad de helft van de uit de loonsverhoging voortvloeiende tekorten voor hun rekening te nemen.

Prijsverhoging

Per 1 april 1919 wordt het tarief over drie secties verhoogd van f 0,15 tot f 0,20 , de prijs van de couponboekjes en de werkmanskaarten stijgt eveneens. Directeur Käyser wordt op 27 maart 1920 opgevolgd door ingenieur J.D. Ruys, oud chef-exploitatie van de Serajoedal Stoomtram Maatschappij uit het toenmalig Nederlandsch-Indië. Nog steeds speelt het gebrek aan voldoende materieel; in de avondspits wordt niet verder dan het eerste wissel in Glanerbrug gereden. De inkomsten lopen steeds verder terug, terwijl de personeelskosten blijven stijgen.
In 1921 valt er een kleine vooruitgang te bespeuren, welke het gevolg is van een geweldige koersdaling van de Reichsmark. Tal van gelegenheidshandelaren werden daardoor naar de grens gelokt. Met ingang van 31 januari 1921 worden in samenwerking met de T.E.T. tussen Enschede en Gronau werkliedentreinen ingezet. Op 1 juni 1922 gaan de tarieven opnieuw omhoog. Het stadsvervoer stelt overigens niet veel voor.

Autobus

Op 4 februari 1923 worden de kaartjes wat goedkoper, want de autobus heeft op 24 december 1922 zijn intrede gedaan in Enschede. Een particuliere ondernemer exploiteert het traject Enschede-Glanerbrug, de T.E.T. merkt dat direct aan haar inkomsten. Om de boot niet helemaal te missen besluit de T.E.T. om dan ook maar autobussen te gaan exploiteren. Op 15 april 1923 wordt de eerste stadsdienst Pathmos-Wissel Langestraat geopend. Op 31 december 1923 heeft de T.E.T. zes autobussen (op T-Fordchassis) in eigendom. Op 12 augustus 1923 staakt de concurrerende autobusfirma de exploitatie van de lijn naar Glanerbrug.

Het einde van het Tramtijdperk

Van oktober 1923 tot juni 1924 staken duizenden Twentse arbeiders (tevergeefs) tegen een loonsverlaging van tien procent. Het is qua stakingsdagen één van de omvangrijkste sociale conflicten die er ooit in Nederland is geweest; vanzelfsprekend ziet ook de T.E.T. zijn opbrengsten dalen. Door de tegenvallende inkomsten besluit de T.E.T. de tramdienst te gaan vereenvoudigen. Aanvankelijk blijft tijdens de spitsuren een conducteur meerijden en wordt de rest van de dienst verder met éénmanwagens uitgevoerd. Tenslotte wordt de gehele dag met éénmanswagens gereden, in de aanhangrijtuigen mogen alleen reizigers met een weekkaart plaatsnemen.

Omdat de T.E.T. een interlokale tramlijn is, moet voor elke wijziging goedkeuring worden verkregen. De verlenging van het wissel Marthalaan is voltooid op 3 juli 1924, de rijksgoedkeuring komt op 8 juni 1927...
Ondanks alle inspanningen om de tram goed te laten functioneren, heeft het busbedrijf de toekomst. Na de T-Fordjes komen er in 1927 twee grote De Dion Bouton-bussen (28 reizigers) bij en wordt het buslijnennet flink uitgebreid. Een van de eerste nieuwe lijnen was Glanerbrug-Gronau-Epe, vanwege een samenwerkingsverband met Verkehrsgesellschaft Münsterland op 17 mei 1925. De T.E.T. zal nooit een Twentsche Electrische Tramweg worden, het blijft bij die ene lijn tussen Enschede en Glanerbrug.
Omstreeks 1928 komt de definitieve doodssteek voor het noodlijdende trambedrijf. De Rijksweg Enschede-Glanerbrug wordt op het Algemeen Wegenplan geplaatst; vanwege het sterk ontwikkelde verkeer moet de weg worden verbreed. De tramlijn moet buiten de bomenrij gelegd worden, een karwei dat niet door de T.E.T. gefinancierd kan worden. Directeur Ruys maakt de opheffing van het trambedrijf van de T.E.T. niet meer mee, hij overlijdt eind 1931. Ir. Serlé, die al eerder de honneurs had waargenomen, neemt per 8 december opnieuw tijdelijk de leiding van de T.E.T. op zich. Maar ook hij kan het tij niet keren.
Door de steeds slechter wordende economie wordt in de Twentse textielindustrie een algemene loonsverlaging van vijf procent ingevoerd. De werknemers van de firma Gerhard Jannink en Zonen leggen het werk op 16 november neer en is een nieuw groot sociaal conflict geboren dat uiteindelijk 20 weken duurt.

Gedurende de laatste periode van de tram worden de rails van de T.E.T. bij Stokersdorp doorkruist door een lorriespoor dat dienst deed bij de aanleg van zwembad 'Klein Zandvoort". In 1931 wordt dit veldspoor weer opengebroken. Na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in 1914 en daarmee de sluiting van de grens daalde het personenvervoer. In 1918 werden nog wel plannen gemaakt voor een tramaansluiting in geheel oostelijk Overijssel. Ook kregen de nieuw aangelegde singels (jaren twintig) in Enschede gescheiden rijbanen, zodat de tram hier in de middenberm zou kunnen rijden. De sporen werden echter nooit gelegd. Toen in 1928 de rijksweg tussen Enschede en Glanerbrug verbreed moest worden, moest de tramlijn aan de andere kant van de bomenrij worden herlegd. Die klus kon de TET niet betalen. In 1933 trokken de gemeentebesturen van Lonneker en Enschede, als aandeelhouders van de TET, de stekker uit de tramlijn. Na de grote verliezen van 1932 wordt de knoop doorgehakt en de gemeenteraden van Enschede en Lonneker, de beide aandeelhouders van de T.E.T., besluiten dat de tramlijn met ingang van 1 maart 1933 wordt opgeheven. Controleur Middendorp, de oud chef-wagenbestuurder die een kleine 25 jaar geleden de eerste rit verzorgde, rijdt op 28 februari 1933 's avonds even voor 11 uur motorwagen 9 en aanhangrijtuig 30 voor de laatste rit de remise uit. Tal van genodigden nemen plaats. Vergezeld van luid toeterende taxi's gaat het tramstel op weg naar Glanerbrug. Net na middernacht wordt het remiseterrein weer bereikt. De T.E.T. houdt op als trambedrijf te bestaan, maar blijft als maatschappij echter bestaan en groeit later uit tot een groot streekvervoerbedrijf.

Begin jaren twintig wordt er regelmatig gesproken over het samengaan van de gemeenten Enschede en Lonneker; de T.E.T. volgt deze ontwikkeling met argusogen vanwege de consequenties voor de exploitatie. In 1934 wordt de fusie tussen Enschede en Lonneker een feit; een jaar eerder rijdt de tram voor het laatst tussen Enschede en Glanerbrug.

Tot 1915 waren alle rijtuigen donkerblauw geschilderd met bruine panelen onder de zijramen. Na 1915 werd de standaard kleur creme. De koersborden waren wit met zwarte letters en werden 's avonds verlicht door een aparte lamp op het dak.
De bestemmingen waren Station Lindenhof, Station Martalaan, Station Glanerbrug en Station Volkspark.

Diverse electriciteitsmasten worden nog steeds door boeren gebruikt als hooibergstaanders. In Hengelo, bij de Waarbeek, werd jarenlang een rijtuig als machinekamer voor de botsauto's gebruikt. In Enschede kan men op de gevels van verschillende oude gebouwen nog steeds de rozetten zien die de bovenleiding droegen.

De T.E.T. werd één van de weinige belangrijke vervoerondernemingen die niet tot de NS behoorden. De aandelen waren in handen van de provincie en 17 gemeenten. De T.E.T. groeide in zijn gloriejaren uit tot een bedrijf met zo'n 350 chauffeurs en 150 indirecten.

In 1998 ging de TET samen met andere maatschappijen op in connexxion en werd de naam TET opgeheven.